Mustang – Den Eintritt in die 500PS Klasse knapp verpasst….

Original: 13.05.2011


IMG_4384XEins vorweg, die Firma Schropp Fahrzeugtechnik bei der ich zum abstimmen und messen war hat hervorragende Arbeit gelestet und das Maximum an standfester Leistung herrausgeholt was mit der technischen Basis möglich ist.

 



Meine Konfiguration:

  • 4,6L V8
  • verstärkter Ford Racing Motorblock
  • Manley H-Schaft Schmiedepleul
  • Mahle Schmiedekolben mit auf 8,7:1 reduzierter Verdichtung
  • Ford Racing 3 Ventil Zylinderköpfe mit bearbeitetem Ein- (+16% Volumen) und Auslass (+18% Volumen)
  • 39lbs Einspritzdüsen
  • (Dual Fuelpump) Benzinpumpe mit erhöhter Förderleistung
  • Saleen Kompressor mit einem Fördervolumen von 2,3L
  • Ladeluftkühler
  • 90mm MAF Gehäuse mit entsprechendem MAF

 

Der Kompressor mit allem was dazu gehört kam als Komplettkit von Saleen und sollte laut Hersteller mit dem 3,2″ Laderrad (0,8 bar) 540PS in Verbindung mit dem Serienmotor bringen. Zusätzlich habe ich dann nach meinem Motorschaden und einiger Recherche die oben genannte Motoren Hardware von Ford Racing verbaut. Da ich Motorentechnisch nun auf der sicheren Seite war (der Ford Racing Block ist bis 900PS freigegeben) dachte ich mir es könnte nicht schaden den Ladedruck durch ein 2,8″ Laderrad auf 1 bar anzuheben.

Meine Überlegung war, wenn 540PS am Serienmotor bei 0,8 bar rauskommen, dann sollte mit 1,0 bar und den bearbeiteten Köpfen ordentlich die Post abgehen.

Doch wie so oft waren Theorie und Praxis dann doch zwei paar Schuhe…

 

Die Eingangsmessung mit 3,2″ Laderrad

Als erstes wurde dann mal geschaut was sich denn da bei der aktuellen Kombination und der installierten Motorsoftware überhaupt so tut. Der Wagen war von der 300km Anreise komplett durchgewärmt, also festzurren und los gings. Langsam angefangen, Werte im Auge behalten und dann gesteigert bis in den Begrenzer, ausrollen, noch ein wenig nachlaufen lassen und Ende erster Lauf.

Nun wie soll ich sagen, das ergebnis des ersten Laufs war dann doch leicht enttäuschend. Ziemlich genau 480PS und 630NM. Hört sich viel an, ist aber in anbetracht dessen das ca. 60PS zur versprochenen Leistung fehlen doch erstmal enttäuschend.

 

Ursache Motorschaden

Die nächte Hiobsbotschaft: Die Werte der installierten Software sind katastrophal und zu 99% die Ursache für den erlittenen Motorschaden! Das Gemich für einen Kompressormotor extrem mager (Lambda 0,95), dadurch sehr hohe Brennraumtemperaturen sowie über 30° Frühzündung. Das gibt zwar ordentlich Leistung, macht aber kein Motor auf dauer mit. Schon garnicht der Serienmotor und selbst der nun verbaute Ford Racing Motor wäre mit ziemlicher Sicherheit früher oder später über den Jordan gegangen.

 

Die Abstimmung Teil 1 oder mehr Ladedruck=weniger Leistung!

So, bevor es dann ans abstimmen ging, wurde erstmal das Laderrad getauscht, 3,2″ gegen 2,8″. Das sollte theoretisch einer Steigerung von 0,8bar auf 1,0bar ergeben. Bei einem Kompressor ist hier die Ladedruckerhöung sehr einfach zu realisieren, kleineres Rad bedeutet kleiner Übersetzung, d.h. höhere Drehzahl ergo mehr Ladedruck. Aber auch hier gibt es Grenzen wie sich zeigen sollte.

Begonnen wurde bei Null, da das US Tune dermaßen Schrott war, das der gute Mann von Schropp es (zu Recht) noch nicht einmal als Basis verwenden wollte. Also wurde der Wagen mit mehreren Prüfstandläufen über das komplette Drehzahlband hinweg abgestimmt, beginnend vom Leerlauf über den Teillast- bis in den Vollastbereich. Was ich nicht wusste, ist das der Prüfstand über Bremsung der Rollen sogar Bergfahrten simulieren kann und so auch auf Umstände wie Vollgas bergauf bei der Abstimmung berücksichtigt werden können.

Soweit lief es ganz gut, bis es dann an die Spitzenleistung im Enddrehzal Bereich ging. Plötzlich brach die Leistung ein, nurnoch 420PS, aaahhhrg… Was war los? Also, mehr Ladedruck=höher verdichtete Ansaugluft=heißere Ansaugluft. Bei 1,0bar eine sehr heiße Angelegenheit wie sich heraus stellte. Wassertemperatur im Ladeluftkühlkreislauf ca. 70°C, also ist die Ansaugluft ähnlich heiß! Der Wagen wurde im Leerlauf unter vollem Gebläseeinsatz wieder einigermaßen abgekühlt und dann neuer Versuch. Keine Chance! Es geht so nicht, eine vernünftiges Abstimmen nicht möglich, der Ladeluftkühler ist einfach zu klein, in erster Linie das Wasservolumen im Kreislauf.

 

Die Abstimmung Teil 2 oder weniger Ladedruck=mehr Leistung!

Also alles wieder zurück gebaut und das 3,2″ Rad wieder drauf. zum Glück sind das nur 10min Arbeit. Viel ärgerlicher ist allerdings, das das Motor Mapping der ersten Läufe nun nicht mehr zu gebrauchen ist. Also alles nochmal von vorne, abstimmen über alle Drehzalbereiche.

Das Ergebnis sind nun standfeste 480PS bei knapp 6000U/min. und 600Nm bei ca. 5500U/min. Das Ganze bei ca. 58°C Ansauglufttemperatur, 14° (statt 30°) Frühzündung und Lambda 0,85 (statt 0,95). Heist 12°C ca. 60PS. Der Leistungs- und Drehmomentverlauf sind sogar etwas schlechter als bei der Eingangsmessung, aber im hinblick auf die Gesundheit des Motors die Grenze des machbaren in der aktuellen Konfiguration. Der Umstand hat den Herrnn Schropp zwar etwas gewurmt (er sagte normalerweise fahren die Leute mit mehr Leistung als vorher nach Hause), aber das US Tune war dermaßen jenseits von gut und böse, das man sich daran nicht zu messen brauch. O-Ton: klar könnte man ds toppen, aber dann kämst du wahrscheinlich noch nichtmal bis nach hause…

 

Fazit

Zum einen, wurden meine Erwartungen in Anbetracht der Leistungsangaben zum Kompressor Kit leider nicht erfüllt. Andererseits sind 480PS/ 600Nm schon eine Hausnummer und im Vergleich zum schon nicht gerade schlecht gehenden Serienwagen mit seinen 305PS und 426Nm geradezu brachial. Zudem verliere ich durch die reduzierte Verdichtung auch wieder einiges an Leistung. Dank direkt angetriebenen Kompressor entfällt auch die, wenn auch heute sehr kurze, „Gedenksekunde“ der Turbos und der Wagen hängt sehr direkt am Gas auch besser als noch zur Saugerzeit.

Als größte Krux hat sich der Ladeluftkühler erwiesen, welcher einfach unterdimensioniert ist. Ich vermute mal das das Ganze auf die 1/4 Meile ausgelegt ist. Für einen Sprint würde es reichen und beim cruisen mit 60mls auf dem Highway fällts nicht auf. Aber hier auf der „german Autobahn“ herrschen selbst ohne groß zu heizen schon andere Bedingungen. Jetzt heißt es erstmal LLK vergrößern und dann fällt auch die 500PS Marke.

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